Audi Quattro AS - Lancia Delta HF
ΧΑΣΜΑ ΓΕΝΕΩΝ ...
...και νοοτροπίας κατασκευής ανάμεσα στο θηριώδες Audi Quattro και στην
κομψή Lancia Delta HF, δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν σε θρύλο.
Κοινό τους χαρακτηριστικό ότι, με διαφορά 10 ετών σηματοδοτούν δύο
σημαντικές περιόδους των αγώνων Ράλλυ και κατ? επέκταση της αυτοκίνησης. Τί
άλλαξε λοιπόν μέσα σε μία δεκαετία; Δοκιμάζουμε το Αβίν-Αουντι και την
Σάικλον-Λάντσια, του Genesis Rally sport και, με την ευκαιρία, ταξιδεύουμε
στο παρελθόν και παίρνουμε γεύση από το παρόν κάτω από τις ιδανικές
συνθήκες.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
"ΟΛΟΙ την... Αουντι αντέγραψαν. Τι ψάχνεις και κουράζεσαι. Αν δεν ήταν το
Κουάτρο θα τρέχατε με... Εσκορτάκια και με εκείνον τον ιαπωνικό _κουβά_ που
σε ταλαιπωρούσε πριν τρία χρόνια.''
Απόλυτος ο πάντα λιγομίλητος Νίκος Πάνος, o επικεφαλής τεχνικός της ομάδας
Τζένεσις Ράλλυ Σπορ, γνωστός για την αγάπη του στις γερμανικές κατασκευές.
Έχει φτάσει ένα Σάββατο πρωί στην Κινέτα και δεν επιτρέπει σε κανέναν άλλο
να οδηγήσει το φορτηγό με το τρέιλερ που μεταφέρει το άψογα συντηρημένο
Αουντι Κουάτρο A2 γκρουπ B, το αυτοκίνητο με το οποίο οι Τζίγγερ-Στεφανής
το 1986 έκλεψαν καρδιές στο Ράλλυ Ακρόπολις και το 1987 εξασφάλισαν τον
πρώτο τους τίτλο.
"Έτοιμο για δοκιμές, φωτογράφιση, ταινίες και αγώνα αν θέλετε. Το είχαμε
ετοιμάσει τότε πριν χρόνια πολλά για τη Ριτσώνα, αλλά δεν τρέξαμε για να
μην _χαλάσουμε_ τη βαθμολογία όσων κυνηγούσαν πρωτάθλημα. Έχουμε
τοποθετήσει το _κοντό_ διαφορικό και αναρτήσεις με μικρή διαδρομή, αλλά
πάει και στο χώμα", ήταν τα τελευταία λόγια του ξεναγού μας που αμέσως μετά
αποσύρθηκε παρακολουθώντας διακριτικά την εκδήλωση.
Οι παριστάμενοι και είμαστε πολλοί, όπως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις
όπου κανένας δεν ειδοποιεί, αλλά όλοι καταφτάνουν όπως στα πάρτι του 1970
όπου οι προσκεκλημένοι ήταν σαφώς λιγότεροι από το σύνολο των
παρευρισκομένων, νιώθουν αμηχανία ανάμεσα στο τεραστίων διαστάσεων Αουντι
με τα αυτοκόλλητα της HB, της Αβίν και της Όντιο Βίζουαλ και στην κομψή
Δελτόνα φρεσκοβαμμένη στα χρώματα της Σάικλον.
Ευτυχείς άνθρωποι γεμάτοι ζωντάνια, ενθουσιασμό, αλλά και επαγγελματική
συνέπεια, οι μηχανικοί της ομάδας φροντίζουν να διευκολύνουν τη δουλειά
φωτογράφων και οπερατέρ.
Όλοι θέλουν να κάνουν το σκηνοθέτη, οι περισσότεροι έχουν άποψη για το
καθετί. Οι φωτογράφοι είναι έτοιμοι να αρπαχτούν με τους ανθρώπους της
τηλεόρασης που τους χαλάνε το κάδρο, ενώ οι άνθρωποι με το μηχάνημα στον
ώμο παραπονιούνται ότι ''αυτοί με τις κουνημένες φωτογραφίες, μας χαλάνε το
πλάνο''.
Όλα αυτά αποδεικνύονται με λεπτομέρειες μόλις οι Τζίγγερ-Στεφανής μας
πηγαίνουν 8 χρόνια πίσω και εισβάλλουν στα Ρεκάρο της πρώτης τους αγάπης.
Τα πρώτα περάσματα, συνδυασμένα με 1-2 μισά τετ-α-κε, πολλή σκόνη και
έντονο συναισθηματισμό αρκούν ώστε όλοι να συντονιστούν τέλεια, όπως
αρμόζει σε επαγγελματίες.
O γνώριμος θόρυβος που εκπέμπει το 5κύλινδρο σύνολο με τη συμβατική κεφαλή
(σήμερα το S2 παραγωγής διαθέτει τον 20βάλβιδο κινητήρα), ξαναζωντανεύει.
Τα αλλεπάλληλα φλικ, για την κλειστή δεξιά με την ανάποδη κλίση στο τέλος
της πονηρής ευθείας με τα γρήγορα S, προδίδουν την ηλικία του αυτοκινήτου,
αλλά θυμίζουν και Ακρόπολις του 1983 και του 1984, τότε που το σκορ
εξελίχθηκε σε 1-1 σε σχέση με τις εκπληκτικές Λάντσια 037 με την κίνηση
μόνο πίσω.
Θυμόσαστε; Οι Ρερλ, Αλεν επικράτησαν τον πρώτο χρόνο, ενώ τον επόμενο ο
Φινλανδός και ο συμπατριώτης του Τοϊβόνεν φυσιολογικά υποκλίθηκαν στα
εξελιγμένα πλέον A2 που χειρίζονταν με μαεστρία οι Μπλόμκβιστ, Μίκολα.
Με μαεστρία χειρίζεται και ο δικός μας πρωταθλητής το Κουάτρο,
αντιπαραθέτοντας τέχνη και εμπειρία στα τερτίπια που δημιουργεί το κακό
ζύγισμα του αυτοκινήτου και το ξεπερασμένο σύστημα μετάδοσης.
O βαρύς κινητήρας των 2,2 λίτρων είναι τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα και
μάλιστα πολύ μπροστά σε σχέση με τον μπροστινό άξονα. Ουσιαστικά ο
κινητήρας ''κρέμεται'', στοιχείο που επηρεάζει σημαντικά την οδική
συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Προσθέστε το κιβώτιο των πέντε... μόνο σχέσεων, τους 500+ ίππους του
κινητήρα με την κακή ροπή στις χαμηλές στροφές και τη μέτρια στις μεσαίες,
το σταθερό μοίρασμα της ροπής 50% μπροστά-πίσω, χωρίς μεσαίο διαφορικό,
παρά μόνο με ελεγχόμενα διαφορικά της ZF μπροστά-πίσω, την έλλειψη
χειρόφρενου και τους ξεπερασμένους τροχούς των 15 ιντσών με τα ''στενά''
Πιρέλι 205/65 και αντιλαμβάνεστε ότι δεν είναι εύκολη υπόθεση η οδήγηση
ενός Αουντι Κουάτρο A2 κατηγορίας B.
H μετακίνησή του;
O Κώστας Στεφανής από δίπλα ουρλιάζει. ''Γκάζι, γκάζι, μην αλλάζεις
ταχύτητες στις 5500 στροφές. Είσαι για δέσιμο...'' Και ακόμη "σβουρίζουμε"
στην αριστερή διαρκείας με ανάποδη κλίση και πολλά γαρμπίλια που
καταστρέφουν την πρόσφυση.
Ευτυχώς ο δρόμος είναι φαρδύς και δεν καταστρέφουμε το ''κομμάτι του κ.
Γιάννη''. Αντιμετωπίζουμε μάλιστα... αδιάφορα το γεγονός, αφού με την
περιστροφή έχουμε τη δυνατότητα για μία ακόμη βόλτα με ένα αυτοκίνητο
θρύλο. Με μία κατασκευή που στην αρχική της μορφή άλλαξε την πορεία των
Ράλλυ και επέβαλε την τετρακίνηση στα αυτοκίνητα παραγωγής.
Σε πρώτο πρόσωπο με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο θα μπορούσε να με συνδέει
και σχέση μίσους, αφού με ''αυτό'' οι Τζίγγερ-Στεφανής δημιουργούσαν
απίστευτες διαφορές σε σχέση με το αγαπημένο μου 240 RS. (Πλήγμα βαρύ στην
ασφάλτινη κατηφορική Φτέρη με 16΄΄ διαφορά στα 12 χλμ. και εξωπραγματική
διαφορά στα ανηφορικά Ορυχεία.)
Από τότε πέρασε πολύς καιρός και σήμερα, αν και άσχημα καθήμενος στο Ρεκάρο
που δεν ρυθμίζεται και με τη ζώνη των τεσσάρων σημείων πρόχειρα
τοποθετημένη έχεις τη δυνατότητα να διαπιστώσεις και να εκτιμήσεις.
Το A2 δεν έχει καμία σχέση με το πρωτόγονο A1 και οι 200 περίσσιοι ίπποι
δεν είναι εύκολη υπόθεση ώστε να περάσουν στο δρόμο. Χαλαρά και με τον
κινητήρα στις 6000 σ.α.λ. ή «σέρνεσαι» όταν ο δρόμος έχει καλή πρόσφυση ή
χάνεις τον προσανατολισμό σου όταν γλιστράει και αντιμετωπίζεις τις
εξελίξεις παθητικά. Με το πόδι στο πάτωμα ξυπνάει το θηρίο, αρχίζουν οι
πυροβολισμοί και μαζί τα προβλήματα. Ευτυχώς για τον έμπειρο δεν λείπουν οι
προειδοποιήσεις πριν το κακό, ενώ κάποιες στιγμές -σε φαρδύ δρόμο- θετικό
ρόλο παίζει και το μέγεθος του αυτοκινήτου που δημιουργεί ένα αίσθημα
ασφάλειας στο πλήρωμα. Τα φρένα εντυπωσιάζουν, ο επιλογέας δεν διαφέρει με
του δικού σας καταλυτικού 80 των 75 ίππων και κανένα πρόβλημα με τα
καλντερίμια και τα βράχια ακόμη και με τα "κοντά" ελατήρια, τοποθετημένα
στις τέσσερις Μακφέρσον με τα αμορτισέρ λαδιού της Μπόγκε.
''Πάτα φρένο, δυνατά. ...Εντάξει.''
O Κ.Σ., μετακίνησε μία μανέτα δανεισμένη από χειρόγκαζο εξωλέμβιας μηχανής
και τα πάντα ακινητοποιήθηκαν.
''Τί είναι αυτό Κωστή;''
''Το χειρόφρενο'', απαντάει χαμογελώντας πριν εξηγήσει ότι η πέδηση των
φρένων δεν ρυθμίζεται, ενώ ο Νίκος Πάνος διευκρινίζει ότι δεν ρυθμίζεται
εσωτερικά η πίεση του τούρμπο ούτε υπάρχει η δυνατότητα άμεσης επέμβασης
στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα.
H νέα γενιά των μηχανικών αντιμετωπίζει με δέος το ''δεινόσαυρο'' και οι
ιταλόφιλοι δεν χάνουν την ευκαιρία να προκαλέσουν τους παραδοσιακούς σε μία
υποθετική συζήτηση για τη δυνατότητα και τους χρόνους αλλαγής βασικών
εξαρτημάτων κατά τη διάρκεια αγώνων, άλλοτε και τώρα.
Όλα αυτά μέχρι να φωτογραφηθεί στατικά το Αουντι και να τοποθετηθούν
εσωτερικά οι κάμερες στη Δελτόνα που μέχρι εκείνη τη στιγμή περιμένει
καρτερικά.
OI KAIPOI ΑΛΛΑΞΑΝ
O Τζίγγερ, ρίχνει μία ματιά γεμάτη σεβασμό στο Αουντι και ευτυχής με ένα
τεράστιο χαμόγελο, εισβάλλει στο Σπάρκο της Λάντσια Δέλτα HF στο αυτοκίνητο
που χρησιμοποίησε ο Κάνκουνεν στο Ράλλυ Ακρόπολις τον περασμένο χρόνο και
σήμερα, χρησιμοποιεί ο ίδιος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα.
Στα χέρια του το τιμόνι είναι πάλι της Μόμο, αλλά η επένδυση από αλκαντάρα
προδίδει τα 10 χρόνια της διαφοράς. Χρησιμοποιεί ζώνη έξι σημείων και
κάθεται ψηλά σε στυλ Αλεν, ελέγχοντας όλες τις γωνίες του αυτοκινήτου.
Οι διαφορές στο κόκπιτ, σε φιλοσοφία, δεν είναι συνταρακτικές ούτε η Μαρέλι
έχει επικρατήσει κατά κράτος της VDO, σε επίπεδο οργάνων και δεδομένων που
προδίδουν τη λειτουργία των μηχανικών μερών.
Στην Λάντσια τα ψηφιακά μεταβλητά όργανα συνδυάζονται με ένα αναλογικό
στροφόμετρο που ούτως ή άλλως δεν προλαβαίνεις να αντικρύσεις ούτε καν σε
ρυθμούς μετακίνησης. Την υπερβολή, προδίδει η είσοδος στον κόφτη στροφών
που συνοδεύεται από κραυγές και ψίθυρους των παρευρισκομένων.
Μπαμ, μπουμ, όλα τα πετούμενα ανέπαφα στον αέρα, ο 16βάλβιδος, δίλιτρος
κινητήρας στην καλύτερή του μορφή εκπέμπει το χαρακτηριστικό ήχο, γνωστό
στους πιστούς των Ελληνικών βουνών και ο Τζίγγερ οδηγεί, διασκεδάζει και
ικανοποιείται, κινώντας στο όριο το μπλε-κίτρινο αυτοκίνητο που τόσο καλά
γνωρίζει.
Δίπλα του ο υπογράφων, εντυπωσιάζεται κατ? αρχήν και τρομάζει στη συνέχεια,
αφού ο ψηλός οικοδεσπότης μας, δικαιωματικά βάσει αποτελεσμάτων κάτοχος του
περιβραχιόνιου του αρχηγού των Ελλήνων οδηγών αγώνων, έχει αλλάξει στυλ
οδήγησης ''γυρίζοντας'' ελάχιστα το αυτοκίνητο.
Τεχνική αποτελεσματική, αλλά χρειάζεσαι γερό στομάχι και θάρρος για να
ακολουθήσεις και δεύτερη φορά.
''Αργότερα ψηλέ, please'', αλλά είναι ανένδοτος θέλοντας να δείξει τις
δυνατότητες της Δελτόνα και στο πολύ κακό χώμα, με βράχους και χαντάκια.
H ανάρτηση της Μπιλστάιν απορροφάει τις ανωμαλίες, εκμηδενίζει τα
νεροφαγώματα, οι γραμμές παραμένουν ιδανικές και ''πάμε κατηφόρα''.
H άφθονη ροπή του κινητήρα και το κιβώτιο των 6 σχέσεων επιτρέπουν αλλαγές
μακριά από το όριο στροφών, ενώ το διαφορετικό στυλ οδήγησης επιβάλλει
λιγότερο φρένο με το αριστερό πόδι και ασφάλτινες γραμμές στο χώμα.
Μικρή γωνία πριν τη στροφή και ίσια απέναντι, ''το δεντράκι κ. Γιάννη",
''τί είπες;'' και ακολουθεί η ευθεία με τα πολλά S.
H Δελτόνα προδίδει την εξέλιξή της και ο Τζίγγερ τον ενθουσιασμό του. H 5η
στο κιβώτιο χωρίς συγχρονισμούς, γίνεται 6η και ξαφνικά η ορθή γωνία που
διαγράφεται δείχνει πολύ μικρή. O δρόμος στενεύει, οι άνθρωποι στα
αυτοσχέδια πιτς αποκτούν τεράστιες διαστάσεις.
O ''τύπος'' διατηρεί την ψυχραιμία του, "μαζεύει" τέσσερις ταχύτητες και
αρχίζει η διαδικασία επιβράδυνσης και στροφής. Τέλειο κοντρόλ στην έξοδο
και "φτάνει κ. Γιάννη, γιατί θα αλλάξω σπορ".
Εκείνος δεν έχει λόγους να το κάνει, ρωτάει για τη συμπεριφορά των
αυτοκινήτων κατηγορίας N, προβληματίζεται όταν του εξηγούμαι ότι είναι
αντίστοιχη στον κακό δρόμο όπου μόνο οι ταχύτητες αλλάζουν και από την
πλευρά του, σχολιάζει τη Δελτόνα και την συγκρίνει με την Ιντεγκράλε.
"Είναι απόλυτη, στο όριο δεν συγχωρεί, αλλά με τα φαρδιά λάστιχα (18-66 σε
ζάντες 8x16) και τέλεια γνώση του δρόμου, μπορείς να πηγαίνεις συνεχώς με
όλη τη δύναμη της μηχανής στο δρόμο και να σημειώνεις χρόνους."
Όλα αυτά βέβαια από τον οδηγό που ξέρει την τέχνη και έχει την εμπειρία από
την οδήγηση δυνατών αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Με τις αγωνιστικές Λάντσια όλα δείχνουν εύκολα στην αλάνα της Αναβύσσου ή
σε ρυθμούς -10΄΄ στο χιλιόμετρο.
Το μπάκετ που είναι το καλύτερο της αγοράς ρυθμίζεται, το "χωστό" τιμόνι
ευνοεί και τον οδηγό με κοντά χέρια, ο επιλογέας είναι εύχρηστος αν τον
αντιμετωπίζεις θετικά και έχεις στη διάθεσή σου γκάζι από τις 3000 σ.α.λ.
Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ουδέτερα και αρκεί μία απαλή κίνηση του
τιμονιού και λίγο περισσότερο γκάζι ώστε τα τρία εξελιγμένα διαφορικά
μπροστά, στο κέντρο και πίσω, να δώσουν την εντολή "υπερστροφή". Αισθάνεσαι
ευτυχής και "χεράς" (βλέπε μεγάλος οδηγός), ελέγχοντας όλα αυτά με το
υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι, ανεβάζεις ταχύτητα στον επιλογέα και ποιος
Τζίγγερ, αφού δεν υπάρχει ταχύμετρο ώστε να διαπιστώσεις ότι απλά κινείσαι,
όντας στόχος του αποφασισμένου 1300άρη.
Τα πάντα στο όριό τους, σε ρυθμούς νίκης είναι δύσκολα και δεν αρκεί να
κάθεσαι στο μπάκετ και να νομίζεις ότι μπορείς, για να κινηθείς γρήγορα.
Απαιτείται ταλέντο και τέχνη για να κερδίσεις και όσο ισχυρότερο και
θεωρητικά καλύτερο, τόσο δυσκολότερο είναι ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Σήμερα, το 1993, το Αουντι Κουάτρο A2 κατηγορίας B δείχνει ξεπερασμένη
κατασκευή σε σχέση με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη Δελτόνα.
Το 1982 ο πολύς Βάλτερ Ρερλ είπε ότι ακόμη και μία μαϊμού κερδίζει με το
Αουντι. Δύο χρόνια αργότερα, ο Γερμανός όντας οδηγός της Αουντι ανακάλεσε
εντοπίζοντας τις ιδιαιτερότητες ενός πολύ δύσκολου αυτοκινήτου όπως ήταν το
Κουάτρο. Οι Γερμανοί χάραξαν το νέο δρόμο, αλλά έμειναν δέσμιοι της θεωρίας
που θέλει τα αγωνιστικά τους αυτοκίνητα να ξεκινούν από τα αντίστοιχα της
παραγωγής και όχι το αντίθετο.
Σύμφωνοι και η Δελτόνα δεν φτιάχτηκε από λευκό χαρτί. Απλά οι Ιταλοί έχουν
τον τρόπο να προσαρμόζουν λύσεις δοκιμασμένες στους αγώνες στα αυτοκίνητα
παραγωγής ώστε να είναι έτοιμα στην επόμενη εξέλιξή τους να εξαντλούν
νόμιμα τους κανονισμούς.
H Δέλτα, ένα αυστηρά συμβατικό αυτοκίνητο 15 ετών, μεταμορφώθηκε σε
πολεμική μηχανή που σάρωσε τα πάντα στο Πρωτάθλημα Ράλλυ από το 1987 μέχρι
σήμερα. Το μέλλον της δείχνει αβέβαιο απλά και μόνο γιατί "την" εγκατέλειψε
το εργοστάσιο που είπε στοπ στην εξέλιξή της και εμπιστεύτηκε τη συμμετοχή
της σε ιδιωτικά χέρια.
Στο Ίγκολσταντ αρκούσε η προσθήκη ενός υπερτροφοδότη στο 4θυρο 80 Κουάτρο
για να δεχτούν οι πρώτες ανεκδιήγητες 4WD, πλήγμα βαρύ και να ηττηθούν κατά
κράτος.
Οι Γερμανοί δεν τόλμησαν να ακολουθήσουν το δρόμο που οι ίδιοι χάραξαν,
αφήνοντάς τον ανοικτό, σε Ιταλούς και Ιάπωνες.
Πέρα λοιπόν από μία δεκαετία τα αυτοκίνητα της διαφορετικής αυτής
αγωνιστικής γνωριμίας, χωρίζει και η διαφορετική νοοτροπία Γερμανών και
Ιταλών.
Σκεφτείτε ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1980 κανείς δεν πίστεψε τους
Γερμανούς και οι Ιταλοί το 1983 πήραν και τους δύο τίτλους με την πρωτότυπη
037. H συνέχεια γράφτηκε το 1985 και το 1986 όπου οι Γάλλοι επέβαλαν νέους
όρους. Οι Γερμανοί ακολούθησαν με το εκπληκτικό S2 που ήταν απλά και μόνο
μία εξελιγμένη έκδοση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Οι Ιταλοί αποφάσισαν
άμεσα ότι πρέπει να ακολουθήσουν και εξαφανίζοντας την υπέροχη 037 έστειλαν
στο κυνήγι του λαγού (205 T16) τις S4, αυτοκίνητα που θυμίζουν έντονα το
δεύτερο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
Αουντι Κουάτρο A2 γκρουπ B, Λάντσια Δέλτα HF γκρουπ A, αυτοκίνητα σημαίες
στο χώρο και όχι μόνο. Σε προδιαγραφές, το Αουντι υπερέχει σε κιλά ανά
ίππο. Στο δρόμο πιο νέα και στημένη με εξελιγμένες λύσεις, η Δελτόνα
παίρνει φυσιολογικά την αρχηγία, αφήνοντας στο Αουντι μία περίοπτη θέση σε
μουσεία και στις καρδιές των πιστών τόσο του θεάματος όσο και της
τεχνολογίας.
Κοινό χαρακτηριστικό τους πέρα του ότι τα δικά "μας" ανήκουν στο Genesis
Rally sport του Τζίγγερ;
Χρειάζεσαι ''guts'' για να τα πας γρήγορα. Αλλοτε και τώρα!_Σ.Χ.
Genesis Rally Sport...
...γνωστό και σαν Σάικλον τημ. H ομάδα των Τζίγγερ-Στεφανή ζει και
βασιλεύει στο χώρο των αγώνων τυπικά από το 1985 και ουσιαστικά από το
1987, οπότε κατακτήθηκαν οι δύο πρώτοι τίτλοι του οδηγού με το Αβίν-Αουντι
Κουάτρο A2 γκρουπ B και την Όντιο Βίζουαλ Λάντσια Δέλτα 4WD γρουπ A.
Σήμερα η ομάδα, που σε ανθρώπινο δυναμικό απαρτίζεται και από τον
επικεφαλής τεχνικό Νίκο Πάνο, τέσσερις πιστούς του συνεργάτες μόνιμους
μηχανικούς και από τον τημ μάνατζερ Ανδρέα Αρκέντη, (σ.σ.: ελάχιστοι αλλά
αποτελεσματικοί) διαθέτει για τη συμμετοχή της στους αγώνες μία πρώην
Κάνκουνεν Λάντσια Δέλτα HF γκρουπ A. Ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο
χρησιμοποιείται για δοκιμές, ενώ στη διάρκεια των αγώνων χρησιμοποιούνται
τρία πλήρως εξοπλισμένα φορτηγά, ένα μεγαλύτερο φορτηγό για τη μεταφορά
εξαρτημάτων-τροχών και ένα-δύο ακόμη αυτοκίνητα για γρήγορες μετακινήσεις
των τεχνικών.
Βασικός χορηγός της προσπάθειας είναι η Σάικλον, ενώ σημαντικό ρόλο παίζει
και η υποστήριξη της ασφαλιστικής εταιρίας Ορίζων και η εταιρία ρούχων Ο?
Neil.
Το αγωνιστικό πρόγραμμα της ομάδας για το 1993 περιλαμβάνει το Πανελλήνιο
Πρωτάθλημα Ράλλυ και ίσως σειρά επιλεγμένων αγώνων στη Γερμανία, όπου η
φιλοσοφία των αγώνων ενθουσιάζει τον οδηγό.
Στο προσεχές μέλλον θα ανακοινωθούν και άλλες δραστηριότητες της ομάδας
όπως και το φιλόδοξο έως και ρεαλιστικό σχέδιο του οδηγού με στόχο τη
γενικότερη αναβάθμιση των αγώνων._